Chemins de fer départementaux de la Somme

Le réseau des Chemins de fer départementaux de la Somme, concédé à la Société générale des chemins de fer économiques était un réseau départemental de voies ferrées d'intérêt local, à voie métrique, qui a compté jusqu'à 329 km de lignes, organisées en trois groupes géographiques :

En 1882, le Département de la Somme décida la construction d'un ensemble cohérent de lignes secondaires à voie métrique destinées à compléter le réseau de la compagnie du Nord. Il réalisa l'infrastructure de ce réseau VFIL, et en concéda l'exploitation à la Société générale des chemins de fer économiques (SE).

Le tortillard est largement utilisé pour le transport de marchandises et de personnes.

Le réseau était équipé d'une voie unique à écartement métrique (sauf les sections à double écartement mentionnées dans les descriptions de lignes), les croisements de trains se faisant dans les gares.

La voie du réseau départemental était armée en rails Vignole de 15 et 20 kg/m, comme cela se pratiquait sur les divers réseaux gérés par la Société générale des chemins de fer économiques. Vu le faible nombre de trains en circulation sur la ligne, il n'y avait pas de signalisation, si ce n'est aux bifurcations et à l'embranchement de la ligne d'Offoy à Ercheu.

Les gares étaient habituellement constituées d'un bâtiment dont l'étage était le logement du chef de gare, auquel était accolé une petite halle à marchandises en bois. Afin de permettre de remplir les réservoirs des locomotives à vapeur, des châteaux-d'eau étaient répartis sur les lignes du réseau.

Le célèbre tortillard est très actif, c’est le moyen de transport en commun idéal pour le déplacement des populations rurales, aller au marché vaut à notre époque, les courses à l’hypermarché. Le tortillard comptait deux voies et trois gares sur la commune, la plus célèbre est la Rusticana en direction d'Offoy, qui servait de gare de marchandises (produits agricoles). Une autre gare est encore visible au sein du village, rue de la Gare, à l'architecture en brique typique du début du XXe siècle.

Le tortillard est détruit par les Allemands lors de leur retraite pendant l'automne 1944.

Le tortillard est fermé en 1954 à la suite de l'évolution exponentielle du nombre d'automobiles. Le nombre de passagers est alors insuffisant pour continuer de faire fonctionner ce mode de transport dans les meilleures conditions économiques. Ce fut le cas pour la plupart des petites lignes de la région.

Ligne Albert - Ham

La ligne fut ouverte le 1er avril 1889 d'Albert à Péronne, et le 24 octobre 1889 de Péronne à Ham. Elle était en tronc commun avec la ligne de Montdidier sur les premiers kilomètres. La ligne s'élevait ensuite sur le plateau vers la vallée de la Somme, en desservant plusieurs gares, puis arrivait à Péronne où elle donnait correspondance avec la ligne du Nord Saint-Just-en-Chaussée - Cambrai. Un dépôt-atelier de la ligne y avait été aménagé.

Après avoir traversé à niveau la voie du Nord, la ligne attaignait Mesnil-Bruntel puis Offoy après un parcours de 28 kilomètres. À cette gare se faisait la bifurcation de l'embranchement d'Ercheu, mais la ligne se poursuivait vers l'arrêt de Canisy puis atteignait son terminus de la gare de Ham, où elle donnait correspondance avec la ligne du réseau de la compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est vers Saint-Quentin, la ligne du secondaire Noyon - Guiscard - Ham ainsi que la ligne du réseau du Nord d'Amiens à Laon.

Embranchement d'Offoy à Ercheu

Il s'agissait d'un embranchement sur la ligne Albert - Ham, ouvert le 14 juillet 1890, et prolongée dans le département de l'Oise jusqu'à Bussy, afin de créer un maillage avec la ligne Noyon - Guiscard des chemins de fer départementaux de l'Oise.

Le 1er juillet 1949 voit la fermeture de l'embranchement d'Offoy à Ercheu. Le 31 décembre 1949, la ligne Albert - Ham ferme également. Le 1er février 1954, le service voyageurs de l'antenne Ercheu - Bussy cesse (ancien embranchement d'Offoy à Ercheu). Ces diverses lignes conservent un service marchandises occasionnel, notamment pour les campagnes betteravières, jusqu'en 1955 pour Ercheu - Bussy.

Chroniques Hamoises : La mort du « Tortillard »

epuis samedi soir (31 Décembre 1949), le trafic voyageurs et marchandises est officiellement terminé sur la ligne Albert-Péronne et Ham. Toutefois quelques trains circuleront encore ces jours-ci pour rassembler tout le matériel, soit à Albert, soit au dépôt de Péronne,

La suppression du « Tortillard » a entraîné la suppression d'environ 80 agents, lisait-on dans le Courrier Picard du 4 Janvier. En effet, conformément aux décisions prises, le Conseil Général de la Somme, cette ligne est abandonnée, C'est le début d'une longue série de déclassements qui vont faire disparaître, en une dizaine d'années, le réseau des chemins de fer dits « économiques » encore représenté localement par les lignes de Ham à Saint-Quentin et de Ham à Noyon.

La ligne de Ham à Péronne, première victime de cette politique abandon des réseaux ferrés secondaires était aussi la plus ancienne : sa mise en circulation remontait au 21 Octobre 1889. Malheureusement, ce petit train était venu au monde avec un gros handicap qu'il ne réussit jamais à bien surmonter : il ignorait la ligne droite afin de desservir un maximum de villages ; ce qui en allongeait notablement le temps du voyage. On allait aussi vite en voiture à cheval. Ainsi, tant qu'il assurait le transport des betteraves pour les différentes sucreries et râperies disséminées sur son parcours, il coulait des jours heureux. Mais après la Grande Guerre, la disparition de ces dernières et le développement du transport routier ont mis son existence en péril, en créant un

déficit d'exploitation à la charge du Conseil Général et donc, du contribuable.

La Gazette de Péronne du 27 août 1922 nous explique pourquoi ce train était baptisé du nom de « Tortillard ».

- Il y a trente-cinq ans, l'administration départementale décide la construction d'un chemin de fer à voie d'un mètre, destiné à desservir les régions comprises entre Ham et Albert.

- Toutes les communes situées à proximité de son rayon d'action firent démarches sur démarches avec l'espoir qu'elles seraient couronnées de succès et que la nouvelle voie traverserait leur terroir. Le brave petit chemin de fer fut bon prince : il accepta toutes les combinaisons, mais il arriva ceci : pour avoir voulu contenter tout le monde, il fit tant de détours, il décrivit tant de courbes que même dans les plaines fertiles de la région de Ham ;il est en contradiction avec l'axiome connu : le plus court chemin d'un point à un autre est la ligne droite. De là le surnom qui lui a été donné de « tortillard ».

À cette époque, dans chaque sens, deux trains desservaient le parcours. Prenons celui de 7 h55 en gare de Ham. Après avoir suivi la ligne d'Amiens jusqu'au passage à niveau d'Eppeville, le train fait un premier arrêt à Canizy et mettra plus d'une heure pour gagner Athies par Offoy, Matigny, Croix, Quivières, Flez-Douvieux, Monchy et Devise. A Athies, il fait une superbe épingle à cheveux qui le ramène à hauteur de Devise, sur la rive opposée de l'Omignon, puis il

gagne Péronne par Mons, Mesnil-Bruntel et Flamicourt. A l'arrivée, il est 9h35 (dans le meilleur des cas…). 1h30 et treize arrêts pour faire un peu plus de 30 km( 23 km par la route), soit une moyenne de 20 km/h.

Dès 1931, le « Tortillard » est concurrencé par une ligne d'autobus privée. : départ de Ham à 6h45 arrivée à Péronne à 7h50, soit une demie heure de gagnée !!!

Avec l'apparition de l'autorail, les progrès sont manifestes : le train de 6h43 amène son voyageur à Péronne pour 7h40, bien qu'ayant effectué deux arrêts de plus (Eppeville et Moligneaux).

A la disparition du Tortillard, en 1950, c'est la Société des Transports Automobiles de la Somme qui exécute ce service pour le compte de la Société Générale des Chemins de Fer Economiques. Le trajet Ham Péronne se fait alors en 1h15 avec seize arrêts.

A cette époque, on avait même le choix entre plusieurs lignes d'autobus. Aujourd’hui, il faut avoir une automobile ou de bons amis ou rester chez soi... ce qui remet d'actualité cette conclusion d'un journal de l'époque : « Le Tortillard »  qui nous avait donné tant de motif de plaisanterie du temps de sa splendeur, est à peine disparu qu'il nous donne trop de sujets de le regretter.

Article signé J..P.M.

Article retrouvé dans le recueil réalisé par Mme Andrée GAUX (décédée depuis quelques années)

Ligne Albert - Montdidier 

Cette ligne fut ouverte le 25 juin 1889 de Montdidier à Rosières-en-Santerre, puis le 26 octobre 1889 de Rosières à la ligne de Ham (Bifurcation de Fricourt).

Le 15 avril 1948, le tronçon Fricourt - Montdidier de la ligne Albert - Montdidier est supprimé pour la desserte des voyageurs.

Le 31 décembre 1948, le tronçon Albert - Froissy ferme, alors seulement exploité pour les marchandises.

Réseau Principal : Ligne de Saint-Just-en-Chaussée à Cambrai

Cette ligne de 115,27 kilomètres, dans un premier temps à voie unique, trouve son origine en gare de Saint-Just-en-Chaussée, commune de l'Oise comptant 1742 habitants en 1872. Elle est située sur la ligne Paris - Lille de la Cie du Nord et à 79,51 km de la gare du Nord à Paris. De la gare de Saint-Just-en-Chaussée, elle prend la direction nord en longeant en parallèle la ligne principale vers Lille sur environ 1,4 km puis s'oriente vers le nord-est pour passer par-dessous la ligne principale. Après avoir desservi Plainval, Maignelay-Montigny, Dompierre-Ferrières et Domfront-Domélien, elle passe dans le département de la Somme pour atteindre la gare de Montdidier à 20,6 km de Saint-Just-en-Chaussée (100,15 km de Paris). Montdidier deviendra un noeud important avec la mise en service, en 1882, par la Cie du Nord, de la Ligne Ormoy-Villers à Boves (Longueau). Puis c'est Faverolles, Laboissière-Fescamps, Grivillers, Dancourt et Laucourt pour arriver à Roye à 39,5 km de de Saint-Just-en-Chaussée (119 km de Paris). Elle poursuit son trajet dans le département de la Somme en traversant Fresnoy-lès-Roye, Hattencourt, Hallu-Chilly et Chaulnes qu'elle atteint après avoir parcouru 52,17 km de Saint-Just-en-Chaussée (131,6 de Paris). En gare de Chaulnes une correspondance est assurée avec la ligne Amiens-Laon terminée en 1867.

Après Chaulnes c'est Hyencourt le Grand, Marchélepot, Pont les Brie, la ligne se rapproche alors du canal de la Somme ainsi que de la Somme et de ses nombreux étangs. Elle atteint Eterpigny où se situent plusieurs établissements industriels, puis la halte de Péronne-La Chapelette. Elle franchit alors le canal et les étangs de la Somme pour atteindre la gare de Péronne-Flamicourt, située en dehors de la commune de Péronne. À cet endroit la ligne est à son point le plus bas (50 m). Péronne-Flamicourt est à 70,6 km de Saint-Just-en-Chaussée et 150 km de Paris. Passé Péronne, la ligne suit une boucle vers le sud-est atteignant Doingt puis Cartigny. Elle opère alors un nouveau changement de direction qui la dirige vers le nord-est en atteignant Tincourt-Boucly puis Marquaix-Hamelet pour arriver à Roisel où elle est rejointe par la ligne à voie normale d’intérêt local de la Cie du chemin de fer de Vélu-Bertincourt à St Quentin mise en service de 1879 à 1880. Les deux lignes vont alors se diriger en parallèle, sur environ 8 km, en passant par Villers-Faucon et Epehy (91,79 km de St Just). À Epehy la gare est commune aux deux compagnies. Après la gare d'Epehy (point culminant à 142 m), les deux lignes se séparent, celle en direction de Cambrai passant au-dessus de la ligne vers Velu-Bertincourt par un saut-de-mouton. La ligne Saint-Just-en-Chaussée - Cambrai entre alors dans le département du Nord pour atteindre Gouzeaucourt, Villers-Plouich puis Marcoing (106 km de Saint-Just-en-Chaussée et 185,46 km de Paris). À Marcoing, une antenne de 2,4 km permet de joindre la gare de Masniéres et ses embranchements industriels (verrerie, sucrerie, engrais). La gare de Marcoing est aussi le terminus de la ligne d'intérêt local de la Cie du chemin de fer d'Achiet à Bapaume (A.B.) prolongée jusqu'à Marcoing en 1878. Reste une dizaine de kilomètres pour atteindre la gare de Cambrai-Ville, sans oublier auparavant Rumilly et sa halte située au passage à niveau de la RN 17. À Cambrai la ligne se rapproche de la ligne Busigny - Somain avec laquelle elle est reliée, dès la reprise par la Cie du Nord, par un ensemble de raccordements qui permettent de joindre les deux gares de Cambrai (Cambrai-Nord et Cambrai-Ville) mais aussi de diriger les trains de marchandises vers Busigny et vers Somain. Avant d'atteindre son terminus, notons l'existence de deux points d'arrêt dans les faubourgs de Cambrai, l'un "Faubourg-St-Druon", et l'autre "Rue St Ladre". La ligne longe le tronc commun en provenance de Somain et Busigny, puis est rejointe sur sa gauche par celle en provenance de Marquion. L'ensemble passe sous le pont Michelet avant d'entrer en gare.

La ligne a été déclassée par tronçons aux dates suivantes :

• Saint-Just-en-Chaussée – Maignelay-Montigny (P.K. 79,515 à 88,2, soit 8,7 km) : 29 octobre 1970
• Maignelay-Montigny – Montdidier (P.K. 88,2 à 100,155, soit 11,945 km) : 26 juillet 1973
• Laboissière-Fescamps – Roye (P.K. 110,000 à 118,175, soit 8,175 km) : 24 février 1975
• Villers-Faucon – Épehy (P.K. 165,235 à 170,984, soit 5,749 km) : 31 août 1986
• Montdidier – Laboissière-Fescamps (P.K. 99,750 à 110,000, soit 10,25 km) : 10 avril 1996
• Péronne – Roisel (reconverti en voie verte) : années 2010.